为一体，为行业提供了一场探讨未来能源发展的新趋势、共享充换电技术革新的思想盛会。

  11月6日，广州巨湾技研有限公司 极充生态中心总经理 彭文科以《XFC电池技术加速商用车电动化进程》为主题进行演讲。

  各位下午好，今天和大家伙儿一起来分享基于XFC超快充电池技术加速商用车电动化进程的报告。

  实现超快充需要三个关键技术，一是电池需要具备超快充能力，二是车要有实施超快充的架构，三是充电基础设施要支持超快充。

  双碳目标的提出，是促进电动汽车普及的主要驱动力。对商用车应用来说，驱动指标有两个：一个是经济指标，一个是政策指标。

  2023年中国新能源汽车渗透率31.6%，2024年9月份新能源汽车渗透率已超越50%。

  巨湾技研成立于2020年9月，是广汽集团首家内部孵化的混合所有制高科技企业。专注于XFC（eXtreme Fast Charging）极速充电动力电池和新一代突破性储能器及其系统的研发、生产、销售和服务。是超快充电池领域的领军者和独角兽企业。自企业成立以来，我们从始至终在电池上专注两个目标：一是要让充电像加油一样快，在过去几年我们和行业很多同行在这方面做了很多工作，像华为落地10万根超充桩，为超快充电池加速应用助力，铺平了道路。二是巨湾技研在固态电池和下一代锂电池上持续的实现突破，正在朝着让电池像油箱一样轻、一样小的目标推进。巨湾技研在超快充动力电池领域深耕逾十年，从2014年开始，巨湾技研的创始团队就专注于做这两件事情。2021年配置巨湾3C倍率电池的广汽AION V plus车型全球率先量产销售，在过去的几年中，在乘用车、商用车、工程机械以及低空经济领域都已经做了应用。另外是在固态电池的应用方面，我们也做了很多研发工作和投入，得到了国家重点支持。

  在超快充电池领域中，巨湾技研在过去的四年间，工作成果上取得了重大突破，有几个标志性事件：2021年，搭载电动汽车，以“充电5分钟，续航207公里”的成绩，获得世界纪录认证机构（WRCA）颁发“最快电动汽车充电技术”。巨湾技研在超快充技术领域走得是比较靠前的。

  这里有两张统计表，巨湾技研相应的电池指标和我们的祖国技术路线年相应的目标。在这一个方面，巨湾超快充电池代表了中国超快充电池技术的领先水平。基本在2021年量产的超快充电池已完成了中国2030年所有指标和2035年的大部分指标（除比能量之外）。

  这里是目前主流的几款电池产品，7分钟0-80%电量充电，10分钟0-80%电量充电，最近我们和一个头部车企启动了交付8C的超快充在乘用车的项目。目前在超快充的技术上，巨湾技研已经做到了量产最快8C的水平。

  在超快充的实现上，我们也配套做了很多创新开发。第一，全电压平台，为了加速推广超快充的应用，我们让电池能够自变压，也就是在用电时400V，充电时800V。4C倍率以上的超快充就需要高压平台的支撑，高压平台对于车企的开发，尤其在前两年是有成本压力和研发投入压力的，所以这样的产品和技术我们已在两个车企上得到了相应的搭载，也有量产交付。第二，功率密度逐步提升。第三，全天候冬天和夏天解决冬季掉电的问题等。我们和中国汽车动力电池产业创新联盟和中汽研共同发起“电动汽车产业极速充电生态联盟”，得到了行业内的广泛支持，华为是极充联盟的第一批理事单位。

  在超快充赋能商用车的领域里，XFC到底带来了怎样的价值？过去几年，大家一直纠结商用车到底是充电还是换电，实际的统计数据有几个版本，第一个是我们正真看到的公告数据，50%充电，50%换电车型。另外从电池企业的BMS和后面的数据分析来看，80%的补能是通过充电完成的，实际的充换比例大概是8:2。这是头部企业和主机厂的实际状态。中间有30%的差距，换电过程中可以给我们解决快的问题，但也带来了一些其他的问题和障碍。前些年大家做换电可以感受到，换电站的投资所需成本和经营成本都会上去。在实际运营的情况下，如果按照换电服务费或者充电服务费核算的时候，充电服务费成本比换电服务费成本低。

  推广新能源商用车势在必行，今年对行业来说是好事，但对搞电池行业的人来说是一个痛苦的事，就是电池掉价很厉害，年初动力电池可能还在1000以上，到11月，现在掉了30%、40%，这对于商用车推广的经济模型而言，相比燃油车的经济性则优势显著。据一些物流行业朋友介绍，很多订单如果不用电动车，还用燃油车，则已经做不了了。从用户端的成本压力来看也在倒逼商用车电动化。现在商用车的渗透率已超越15%，之前乘用车10%是拐点，这在某种程度上预示着商用车电动化的速度会全面加速。

  充电慢是商用车快速普及的头号问题，我们在其中用了一些相应的方式做了中间过渡的过程。比如换电、用更大的电池。总体而言，更大的电池意味着更高的能耗，更多运输能力及更高的购置成本。从长远的角度来讲，你背一个大几吨的东西跑来跑去，应该不是一个合理的逻辑。

  充电慢的关键技术瓶颈在电池，巨湾技研2023年12月份发布了搭载在商用车的超快充电池应用，和华为形成了战略合作，共同在商用车板块推广。当时巨湾技研把上汽的车拉到华为的桩上去充，看到充电速度能达到20分钟以内，大家是眼前一亮的，觉得这个事情可以做。华为当时做了一个研究报告，这个报告很朴素，就是两句话，一台乘用车的购置成本是20万，你这一辈子去用油也用不了20万。但是一台重卡购置成本20多万，三五年就会使用超200万的油。从这个角度而言，商用车是一个能源消耗载体，乘用车还是一个出行载体，能耗比没有那么高，但商用车很高。在这种情况下，超快充主要解决的是补能焦虑，这个技术的进步大家当时看完之后，算账的时候会觉得超充时代会快速来临。我个人认为华为行业洞察能力应该是最顶级的。我们当时很幸运，在这个领域里起到带头作用。很开心地看到，同行在今年下半年和明年上半年都会推出自己在商用车领域的超快充或者快充应用产品和电池，这会把商用车的电动化往前推得更快。

  技术亮点1：充得快。在连续运营的场景里，你可以更快地去挣钱，充电快可以少装电池。目前大家的习惯和理念还没有完全调整过来，相信随着后续的更多应用数据，包括行业同行的交流，慢慢大家会在更多场景下该装多少电池就装多少电池，不会追求太长的续航里程。

  技术亮点2：超快充电池可以超快放，因为充放对于电池电芯而言是一个通道。256千瓦电池包峰值输出功率能够达到1800千瓦，在很多商用车和系统配套之后，它的爬坡能力可以更强。

  技术亮点3：能量回收功率大。这和路况关系很大，如果是重载下坡，距离在20、30分钟的情况下，其实基本可以做到下完一个坡，补能基本就把电池补得七七八八了。

  在充电行业巨湾技研也在做相关的配套设施和服务，这不是我们的主营方向。和三年前我们做超充生态一样，我们是最早把超快充电池研发出来装到车上的，这个时候倒逼我们得先搞一根桩来给我的车充电。现在我们在重卡的方面和西部智联合作，我们的充电功率达到接近1200千瓦，在这种情况下，市面上目前没有充电功率达到1200千瓦的充电桩，倒逼我们前期做这样的产品进行配套。我相信这个行业里像华为、各个桩企后续就会快速推出相应的产品和解决方案。

  巨湾技研旗下子公司-国创巨湾当时和国网针对大功率充电做了一些联合，专门做大功率充电的研究。因为大功率充电必然导致一大一高，一个是大电流，一个是高电压，常规车可能1000V就够了，但商用车国外已经把标准放到了超过1000V，在这个领域里，我们认为从元器件到整个系统都会有一个调整，在IGBT的超级充电集方面，当时国网下面推的方式我们也深入做了一些合作和研究，这个方向也是未来可以探讨和研究的方向。因为电压更高、效率更高。我看到有些厂家做到了97%的效率，真的很不错，我们回头可以好好交流一下。

  让我们一家创业公司拿出一笔钱干这个事情也是很有压力的，但我们也干了，前期建了一批站，这些站还是混合站，比如站里面有用特来电设备的，也有用华为设备的，也有用其他桩企和运营商设备的。当时我们勒紧裤腰带，拿了一笔钱，做了一些示范站。

  在充电站的投建运营站方面，超充站相比换电站领域，投资会更少，因为没有电池，没有换电机构。因为没那么多机构，运营就是一把标准枪，标准容易统一。服务面广是因为大家知道换电站都是定制车型或者定制电池包，换是可以换的。现在很多地方的重卡充电站为了提升效率，有些也做了创新，相当于做了一些快充桩的延展，可以给一些乘用车做一些服务，服务面是从小到大都可以做的。充电运营商在这里会有很多创新。

  我们当时做过一个测算，这个测算是相对而言比较务实的，基本能够做到两年左右回本。这基本是针对于一个运修的成本略低于燃油车的成本去核算的，现在竞争越来越激烈，从投资的角度而言，有可能会超过这个时间。但也有比这个回本时间短的，我们有一个合作伙伴在云南的站半年回本，单个超充枪一天的充电量8000度电，这种运营效率确实不一样。

  超快充能让投资变得更少，赚得更多，回本快。去年超快充行业在这样的领域刚刚起步，其中还有很多可提升空间，在产品端，比如从产品到电池、在充电设备这一端都有很多提升。在相应的运营创新模式上也有很多可提升的。超快充在商用车应用的潜力比换电要更大，因为换电技术在过去几年已经很成熟了，基本今天的状态就是换电运营多年磨砺下的稳态状态。超充今天的状态还是一个早期、比较粗放的状态，所以我觉得大家如果可以好好研究一下这样的领域，进入这个领域的机会还是蛮多的。这几个月我也惊喜地看到几个充电运营商悄悄干活，他们干得很快，赚钱的时候就不吭声了。我们看到特来电在做，我问他们又不吭声。我发现第三方的新闻机构发布出来他们的物流充电网络建得还是挺快的。从整个报表而言，给他们报表贡献净利润比较高的就是这样的领域。

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